摘要：穿越无人区，对一些人来说，似乎有种无法抵抗的诱惑。 如果没有专业全面的准备，这会是致命的。近期，4人自驾罗布泊… 继续阅读穿越无人区，我所经历的生死和人心：小失误就可能丧命

穿越无人区，对一些人来说，似乎有种无法抵抗的诱惑。

如果没有专业全面的准备，这会是致命的。近期，4人自驾罗布泊不幸遇难、多名游客在青海旅游期间被困无人区获救等事件引发广泛关注。

不时发生的事故未能阻挡一些进入无人区的冲动。罗布泊、阿尔金、可可西里和羌塘被称作中国四大无人区，是危险的“生命禁区”，但每年仍有不少人试图开车、骑摩托车甚至徒步穿越。

多名曾穿越过罗布泊、羌塘等无人区的领队和游客告诉澎湃新闻，在无人区，人的力量是很微弱的，一个小失误可能引发一连串连锁反应，以致丧命。

有领队提到，很多无人区的穿越路线并不合法。以罗布泊为例，虽然早在2018年，罗布泊保护区就发布了禁止开展旅游探险等人类活动的通告，但无人区面积大，衔接多地，要进去并不困难，虽然有类似于大海道这样的合法穿越路线，但也有很多人会在没有报批的情况下走难度更高的路线，其他三大无人区也是类似的情况。

另一方面，违法成本相对低。对于一些游客来说，罚款的威慑力并不高。有律师告诉澎湃新闻，根据《中华人民共和国自然保护区条例》第27、28条规定，确有必要进入核心区或缓冲区的，应当事先向有关部门提交申请，并获得批准后进入。根据第34条规定，违反本条例规定，未经批准进入自然保护区的，由自然保护区管理机构责令其改正，并可以根据不同情节处以100元以上5000元以下的罚款。

为什么人们想要穿越无人区？期间可能面临哪些风险？以下是曾穿越过无人区的旅行者和领队的口述。他们事先报备，有充分的准备，请专业向导，但危险仍不可避免。

冬瓜，27岁，湖北人，曾多次穿越罗布泊

“从兴奋、激动到发自内心的恐惧”

我是湖北人，初中念完后就辍学了，一直在干修车的生意，后来开了店，接触到了户外旅行，19岁那年，开始了穿越无人区之旅。

之所以喜欢无人区，我想除了刺激，还有对自然的敬畏感。每一次进无人区，第一天和第二天都很焦虑，和外界也联系不上，但到第三天、第四天甚至更久之后，却很自然而然地适应了，那时候没有任何烦恼，与世隔绝，心无旁骛，反而出来后，需要重新适应一下现代社会。

我有一帮同样喜欢户外的朋友，时常组队穿越无人区，并承担着各自的职能，我有车辆维修经验，负责车辆后勤。领队经验丰富，负责整体统筹，还有一人是医生，同时兼顾团队的生活保障。

第一次穿越无人区，我是很兴奋、很激动，感觉不到害怕的，反而后面再去才觉得害怕。

后来我逐渐意识到，无人区的穿越者即便再有经验，在大自然面前也是渺小的。那是发自内心的恐惧。

在夏季穿越罗布泊，准备不充分的话那就是找死。夏季的罗布泊温度高，而且还可能有沙尘暴。

今年4月下旬是我们最近一次穿越罗布泊。队伍向敦煌和哈密的旅游局进行了报备，一共有10台车23人，刚好缺一个有车辆维修经验的人，我便加入了。车辆先是从武汉托运到敦煌，大概花了四千元，之后大家再坐飞机过去，各种费用平摊下来大概每人1万元。

我们进入沙漠的第一天，队伍就陷车三十多次，最严重的一次是9台车同时陷沙，弄得所有人精疲力尽。我们只能通过铁锹挖沙，再把脱困板垫在车下，最后所有人一起推车，一台车脱困之后，再以它为锚点，把另外一台车拉出来。

进入罗布泊后，车队走了不到200公里，过了一处盐水湖后，遇到了一个骑摩托车穿越沙漠的杭州男子，他摔倒在地上，已经无法行动。检查后才知道他当时肋骨断了4根，锁骨粉碎性骨折。

我们马上拨打了救援电话。该男子是跟随摩托车队穿越的，中途感觉环境超出了自己的承受力，决定一人返程，但没有成功，摩托车的轮胎窄，附着力不强，最后他摔倒在沙子之中。如果没有遇到我们，估计再多两个小时他就没命了。

这也让我意识到了无人区之旅的危险性不可小觑。

原本，我们计划从敦煌开始，从哈密穿出，花费两天时间，但因为陷车和卫星轨迹变化，偏离了路线18公里左右，当天晚上，我们做了一个错误的决定，就是想连夜赶路，把浪费的时间弥补起来。于是领队连夜在前边带路，但因为沙尘太大和车距较远，很难看清楚路，载着生活物资的尾车皮卡侧翻了。

侧翻的地方刚好是一片软沙，其他车辆如果过去救它也会陷车。我们就下车想办法，最后还是领队冒着陷车的风险把车子开了过去，用绞盘和绳子拉，把车子拉正。当天晚上我们便在原地扎营，结果第二天醒来发现，三面都是沙山，想要原路返回，但返回的路沙子很软，需要有一定的距离提速冲出去才不会陷车。

那个山特别陡峭，大概有70度，只有领队敢冲。他开上去了之后，我再把剩下的车一台一台的开上去。最后，我们沿着一条简易的道路直接穿出，到了哈密。

穿越罗布泊期间，队伍也曾发生过车辆故障的情况，一般需要随机应变地维修和进行一些改装，但如果风险太大，大家就会选择放弃开车，把车停在原地，打一个标记点，然后开其他的车出去，不搞单独行动。即使有卫星电话，也不能放松警惕。卫星电话需要站在一个高点打开天线搜索卫星才有信号，如果对不到卫星或者有障碍物，时常是没有信号的。

沙漠里，除了自然环境，最有风险的反而是人心。遇到陷车事故时，一个团队中所有人都会出主意，可能有十几种想法，最后有人来了一句，如果按照你的想法干事，把车弄坏了，谁来负这个责任？大家本来是好心，但听了这句话就害怕承担责任了。

这很考验团队协作能力。这时候领队或一个能主事的人就会起决定性作用，因为一旦发生危险，人都是自私的、恐惧的，需要有人来统筹和决断。所以我给进无人区的人的建议，就是需要一个非常负责任的领队。有些领队听说陷车了，可能会停下来等队员，但不会去帮忙，队员只能自救或者让同行的人救。

穿越无人区已经成了一门产业，我也曾想过以类似的方式盈利，但做过一次之后发现不赚反亏。我们买好的装备，帐篷都是最顶级的，吃的用的都是好的，最后就亏本了。

其实很多团队是能挣钱的，在国内，不少人会在社交平台上招募，一旦组齐人便出发，报名费从几千到几万不止。我听说也有人做罗布泊徒步的生意，会在途经地布置车辆来保障，一个人要交10万。

周寻，70后，四川人，曾穿越过羌塘无人区

“看到风景，也看到人性”

小时候，我很爱看三毛的书，被里面写的撒哈拉沙漠吸引，种下了一颗冒险的种子，那时便希望有一天能像三毛一样去流浪。不过，现实生活中，我只是循规蹈矩的生活、工作、结婚和养孩子，直到“中年危机”的到来。

多年以来，我一直觉得身边人挺好的，各方面都不错，但忽然有四五年的时间，我意识到人性其实很复杂。这些应该是早就知道的事实，但我把它想得很美好。前些年，我都是围着家人转，围着工作转，忽然一下子觉得要为自己而活，发觉了内心深处的向往。

那段时间我常看曾77天骑单车穿越羌塘的杨柳松的书，还有各种各样的探险的纪录片，发觉自己内心还是渴望探险的。而后一年，我碰到自驾穿越羌塘的机会，便决定和队伍一同前往。

当时有破釜沉舟的想法，因为我没去过海拔这么高的地方，不知道身体能不能适应。我和孩子委婉地说，万一我死在无人区，那也是自己的选择，如果孩子能够尊重我，就不要觉得太悲伤。

羌塘是中国最大的无人区，开车横穿的话可能要八天到十天。不过，我们所在的队伍曾被困，算下来，我们六台车十一人，用了将近半月才穿出。

进入无人区后，我的第一感受是景色漂亮、新鲜，我喜欢这种广阔无垠的风景，像在大海的中心，四处望去都是平原和天空接壤，没有遮挡且变化也很多，有一段是丰美的草原，一整天都在草原上行驶，有时候一整天周围都是戈壁，有时候又是沙漠或山间，有时候还可以看到河流湖泊，河流颜色蓝得发黑，没有一丁点污染。

起初的新鲜感过后，就是每天高强度的赶路，又因为高海拔、低温和大风导致身体感受欠佳，我也希望快点回到“文明社会”，但转念一想，这个路是自己选的，不管多少天，还是要扛下来。那半个月的时间，我瘦了十几斤。

中途我们遇到过不少突发情况，在无人区的第十天，离目的地普鲁村还有40公里时，前行的道路再次被塌方的石头阻断，只能从冰面上过车，而冰面上又有个一米宽、半米深的缝隙，车过不了。一开始，我们计划徒步走出去，但当天晚上就开始下大雪，温度骤降。在高原上徒步一天最多也就走二十公里，好在我们最后没有选择徒步，因为我们的装备是不够御寒的。如果真的徒步，很可能就没命了。

我们只能原地等待，停留了两天一夜。其间，我们试图把河填起来，但做了两天无用功，此后我们尝试联系救援队，但救援人员也遇到洪水，路被冲了暂时过不来。这时，食物已经越来越少。最终我们决定返程，返程期间几辆车意外陷入峡谷，足足陷了两天。这时候两部卫星电话马上就要没电了，充电器也坏了，好在有个队友的手机可以发定位，就每天发一个定位给救援队。

救援队来之前，我们开始自救。车辆的轮胎一半是悬空在水沟里，另一半在路上，队伍里的一个男孩就拼命爬山，把上百斤的大石头给敲下来，搬到车底下，再用小石块填缝隙，填了上百块石头。当时开车的队友三天没怎么吃东西了，走路都吃力，但开车一点都不含糊，最后一厘米一厘米地挪动车，出了深沟。

车子出来后，这时，救援队也赶到了。

其实身处其中，我的感受是比较肤浅的，真正的变化是回来之后。我把当时把在路上记录的东西修改之后，和身边人交流，慢慢回忆，也看到一些人性。人在绝望的时候，总会回到非常自私的状态，免不了争吵和冲突，当然也是一种自我保护的本能。

相比于羌塘，罗布泊的境况不太一样。七八月的沙漠温度可以高达七八十摄氏度，车子一旦抛锚，就会变成一口“铁棺材”，而在羌塘，穿厚一点，有水和食物还是可以撑上一阵子。

小辰，28岁，曾带队穿越罗布泊等多个无人区

“无人区的容错率很低”

我是在大学时喜欢上旅游的，一开始是报团跟着大爷大妈一起四处旅游，发现同龄人的团真的很少，后面我开始尝试自由行，带着大家出去玩，慢慢做起了领队。

相较于“导游”的概念，我觉得领队的职能更综合，也更容易和客户建立相互信任的关系。至于带队的目的地，除了经济上的收益，我也会跟随自己的兴趣，国内走新疆、内蒙古多一些，国外非洲多一些，每年都不一样。

我第一次穿越罗布泊是三四年前，当时我带队跟着当地熟悉线路的向导一共花了五天时间穿出。罗布泊海拔不高，不会出高反，另外只要不在夏季进去，气温是干燥且凉爽的，也没有猛兽和过于复杂的地貌。我们一般会选择春秋季节进入罗布泊，可以穿个长袖。但其实很多车队在夏天依然会进去，或许是因为假期或者因为其他原因。

罗布泊的风险点是可见的，你只要把它一个一个提前准备好，遇到了能解决就行，预先细致的准备是必不可少的，在无人区，容错率太低。在其他地方车坏了，可以打电话联系人，但在无人区可能联系不上外界的，如果补给没有带够，或者没有考虑到消耗，都有风险。

在罗布泊，卫星电话、水、油都需要做好规划和分装，这些细节非常重要，另外还有车况检查和救援工具的准备。对于个人来说，准备的东西不太复杂，但对于向导，准备的东西很多，只不过大多数时候用不上。

向导是比较多接触无人区的人，一年要穿好几十次，对于路线的选择包括风险的控制、装备的准备等经验都很丰富。我们会通过互联网找一些比较专业的越野穿越的向导。

这些向导对于“不舒服”的忍耐度非常强，有时候在做车辆救援的时候，还要同时安排客户的吃饭问题，同时做好几件事，即使很热很累，他们还是会非常耐心。此外，罗布泊的范围很广，可以规划无数种路线，向导们需要知道哪些路线是风险小的，基本上都会沿着原定路线不会乱走。

对于我这份工作，家人一开始并不那么赞同，但父母都是希望小孩过得好，一旦小孩过得好了，他们也觉得这个事情合理了。以前他们觉得我的工作不太稳定，因为没办法推算它可以带来的收益。随着时间推移，我获得了还不错的收益，也能关心到父母的经济和生活，父母也逐渐理解了。

我也想过，如果不做领队这份工作，我可能也会做一个户外相关的工作，我对这个行业“上瘾”。你一旦发现自己所生活的星球是这个样子的，你突然有机会去看很多的风景，那肯定无法拒绝。